Trains plus longs, quais rehaussés : ce que cache le chantier du RER bordelais

Sur le quai de Saint-Loubès, les 166 mètres de bitume tout neuf paraissent démesurés pour les rames actuelles, deux fois plus courtes. C'est précisément le but : préparer l'arrivée de trains plus longs, sur une ligne où la fréquentation doit bondir de 256 % d'ici 2030 par rapport à 2019, selon les projections de Bordeaux Métropole. À Saint-Sulpice-Izon, la hausse attendue atteint 215 %. Ces deux gares, achevées entre 2025 et 2026 par SNCF Gares & Connexions avec un financement croisé de la Région, de la Métropole et du Département, ne sont qu'un maillon d'un chantier ferroviaire tentaculaire qui redessine, discrètement mais durablement, les déplacements du quotidien autour de Bordeaux.

Le projet porte un nom générique, RER métropolitain, calqué sur le modèle des services express régionaux voulus par l'État depuis 2018. En Gironde, l'idée a démarré cette année-là sous l'impulsion conjointe de la Région Nouvelle-Aquitaine et de Bordeaux Métropole, avant que l'État ne rejoigne le tour de table en 2020 et le Département en 2022, année où la Région a engagé 170 millions d'euros supplémentaires pour étendre la desserte du Médoc. Huit ans après le lancement, le projet reste loin d'être achevé : sa version ferroviaire ne doit être pleinement opérationnelle, avec un train toutes les demi-heures sur chaque ligne, qu'à l'horizon 2030.

Pourquoi la ligne Libourne-Bordeaux-Arcachon concentre les efforts

C'est sur cet axe, le plus fréquenté du réseau régional, que les investissements sont les plus visibles cet été. Trois nouvelles rames à étage, construites par Alstom, doivent y circuler dès l'été 2026. Elles offrent 660 places contre 330 pour le matériel actuel, un doublement de capacité justifié par une demande qui ne faiblit pas : la Région Nouvelle-Aquitaine revendique environ 105 000 voyageurs quotidiens sur l'ensemble de son réseau TER en 2025, avec un objectif de 120 000 à l'horizon 2030. Les gares de Bassens et de Vayres sont en travaux jusqu'à l'automne pour accueillir ce matériel plus long, pendant que Saint-Loubès et Saint-Sulpice-Izon viennent d'achever leur mue, inaugurée le 11 juin par la préfète de la Gironde.

Le volet le plus lourd du dossier se joue toutefois au sud de l'agglomération. Les Aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), lancés fin 2024, prévoient la création d'une troisième voie sur 12 kilomètres entre Bègles et Saint-Médard-d'Eyrans, la suppression de six passages à niveau et la construction de quatre pôles d'échanges multimodaux, à Bègles, Villenave-d'Ornon, Cadaujac et Saint-Médard-d'Eyrans. Six kilomètres de nouvelles caténaires et 1,5 kilomètre de voies renouvelées sont déjà posés, ainsi qu'un pont routier franchissant les voies à Villenave-d'Ornon. L'ensemble doit être livré en 2032. Son coût total avoisine 900 millions d'euros, financés à 20 % par l'Union européenne, 40 % par l'État et 40 % par les collectivités locales via la société de projet GPSO. Bordeaux Métropole, à elle seule, y consacre 354 millions d'euros étalés sur quarante ans, soit 8,85 millions d'euros par an.

Ce que les collectifs opposés au grand projet ferroviaire mettent en doute

Ce chantier sudiste s'inscrit dans le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui englobe aussi la future ligne à grande vitesse vers Toulouse et l'Espagne, chiffrée à 15,5 milliards d'euros. Des collectifs de riverains et l'association Attac Landes Côte Sud ont interpellé les élus communautaires en février 2026 pour dénoncer un coût qu'ils jugent appelé à être réévalué à la hausse, et des gains de temps de trajet jugés limités entre Bordeaux et Dax. La Fédération nationale des associations d'usagers des transports pointait dès janvier 2025 la dégradation du réseau existant, estimant que les lignes ferroviaires classiques manquent d'entretien pendant que les grands projets mobilisent l'attention et les budgets. Aucune de ces critiques ne vise spécifiquement les travaux de Saint-Loubès ou de Bègles, mais elles rappellent que l'addition de ces chantiers s'inscrit dans un montage financier plus vaste, et contesté, dont l'issue reste incertaine à mesure que les factures s'allongent.

Côté matériel roulant, les nouvelles rames Alstom affichent une consommation d'énergie réduite de 20 % par rapport à la génération précédente et un taux de recyclabilité des matériaux proche de 90 %, avec une voiture dédiée aux usagers en fauteuil roulant sur chaque rame. La halte de Vayres doit rouvrir en septembre 2026, à l'issue de six mois de travaux entamés en avril.